剛從黑龍江省參訪保護區回來。第三天的行程是從哈爾濱搭「動車」前往齊齊哈爾的札龍保護區，此行解開我的「動車」之謎，也發現臺灣媒體對大陸高鐵的報導不求甚解，觀念錯，很多訊息也錯了。
之前臺灣媒體呈現大陸高鐵相貌，包括發展快速、一條條接續通車、創下全球最高時速…等完全正面的形象。筆者有歐洲之星、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、日本新幹線等許多的搭乘經驗，對各國高鐵也有一定程度的瞭解，老實說，看到臺灣媒體有關大陸高鐵的報導，一直有許多疑惑。
從大陸鐵道部長「鐵老大」劉志軍突然被拔掉、七月下旬溫福鐵路動車追撞死了好多人，隨即大陸當局調整高鐵政策，放慢興建速度，營運上也降速、降價，這些都顯示過去臺灣媒體的報導調子不對。
以往統稱的高鐵，溫福追撞事件後大家才發現列車班號「D」字頭叫動車，「G」字頭才是高鐵，兩者有什麼差異？要先搞懂這個環節，才能瞭解大陸高鐵的發展情況與水準。
簡單說，大陸全境鐵路都是軌距1435毫米的標準軌〈與臺灣高鐵相同，台鐵是1076毫米窄軌〉。高鐵與動車的差異，一是專用軌，二為軌道封閉，三是每公尺軌道重量較重，四、控制系統精密，五是車廂安全性高。因為同軌距，高鐵列車可以在非專用軌的次級環境降速行車，而動車即使駛上高鐵專用軌，也不能稱為高鐵。
由此可推論，大陸的高鐵有些是新建的專用軌，有些則是傳統軌改建，這在全球高鐵系統並不罕見，像德國高鐵走高速專用軌是ICE〈城際快鐵〉，走傳統軌是IC〈城際列車〉；韓國京釜高鐵KTX總長410公里，其中174公里是舊線改建，自然影響行車速度；臺灣高鐵與日本新幹線則全線是新建專用軌。
除了動力的提升，車廂的安全性與舒適性也是關鍵，很顯然大陸高鐵做的不理想。例如高鐵車廂的車輪及懸吊系統，通常配置在車廂兩端，不在旅客座位區；車廂的耐撞標準也較傳統車廂提高很多；但大陸不管和諧號或動車，都看不出有這方面的提升，顯得很單薄。
從這些基本資料能夠理解，大陸之所以給外界高鐵發展得這麼快的印象，其實是與動車混稱所致，即便外觀像高鐵，但是軌道、曲率、坡度大多不符標準，且車廂安全性也禁不起檢視。
大陸高鐵確實很著重提速，行車速度的數字增加蠻快的，讓對鐵路、高鐵缺乏基本常識的記者以為這就是高鐵、夠水準的高鐵，甚至在一次試車時跑出350時速時，作個大標題「創世界紀錄」，這是錯的。
筆者曾應法國運輸部、TGV之邀，赴巴黎參加TGV試車，列車快速往里耳奔馳，在東部平原上創造了517公里時速的新紀錄，參與試車的訪賓看到LED顯示幕的數字都拍手祝賀；隨即列車駛入隧道，出了隧道後減速停在曠野，來賓本以為有慶祝試車成功儀式，未料主持試車的運輸部長宣布試車失敗。
他說，要創高速紀錄很簡單，但這次試車是要測試列車高速進隧道，瞬間承受的微壓波，引發旅客耳朵「轟」地一震的不舒適的改善，我們試圖透過車體設計的調整希望能減輕不適，但沒有成功。運輸部長一席話讓我瞭解，過去飆得夠快就叫高鐵的認知是錯的。
拉拉雜雜寫了這些，是對媒體高層不重視記者在職訓練的感慨，但要報導大陸高鐵發展、溫福鐵路追撞…，就一定要具備正確的觀念與知識，即便先前沒能因緣際會地具備這些知識，事件發生了總得知道該問誰，誰懂；另外，對自己的直覺、判斷，下筆前再作一次自我檢視，盡量避免誤導讀者。
